1º Encontro Lada Fans do RS

ANTIFURTO CORTA IGNIÇÃO PARA CARROS COM BOBINA - SIMPLES E BARATO

Com a aparente valorização dos russinhos e depois de notícias sobre NIVAs perseguidos por motociclistas “mal intencionados”, parece que alguns NIVeiros andam, ultimamente, como os políticos brasileiros depois das últimas manifestações populares:

Como nas últimas semanas tenho recebido vários pedidos e dúvidas sobre este circuito, que publiquei em um fórum há algum tempo, resolvi fazer esta receita, que até quem não conhece nada de eletricidade/eletrônica vai conseguir montar em seu “russo” e poder dormir mais tranqüilo.

Usei-o (desde 1984) em vários carros que tive sem que apresentasse ou provocasse qualquer problema de funcionamento.

Como o título já diz, é um dispositivo antifurto, então, só vai funcionar se o veículo estiver estacionado.  No caso de roubo, entregue o carro e o que estiver “na sua mão”.

Apesar de ser um circuito simples e barato (menos de cinco moedas) é bem funcional e o segredo está no lugar que você vai escolher para "escondê-lo".

Este sistema funciona aterrando o negativo (-) da bobina.

Para quem não sabe, o negativo da bobina não é a mesma coisa que o negativo da bateria ou a lataria do carro.  Se ele for aterrado, ao dar a partida o motor de arranque funciona, mas o motor não.

Material necessário:

- Um plug (pino) P1 ou P2, MONO.

- Um jack (fêmea), para montagem em painel, P1 ou P2, MONO.

A diferença do P1 para o P2 é o diâmetro do pino (P1=2,5mm P2=3,5mm).

- Um pedaço de cabinho fino com o comprimento necessário para ir do negativo (-) da bobina até o local escolhido para colocar o jack.

Por último, um ferro de solda de, no máximo, 30W.

Abaixo, alguns modelos do plug macho e a diferença entre estéreo e mono.

Por serem mais resistentes, embora um pouco mais caros, acho preferível os metálicos. 

Na imagem a seguir, alguns modelos dos seus pares.  É apenas este que vai ser instalado no local “secreto” do carro (será necessário fazer um furo para passar a rosca após tirar a porca).

O modo mais fácil de diferenciar o mono do estéreo, neste caso, é o número de terminais.  O mono possui três. 

Para melhor entender o funcionamento desta peça, basta olhar o desenho abaixo.  Sem o plug macho, os terminais 2 e 3 estão conectados internamente.  Com ele inserido, os contactos internos se separam.  Como os dois terminais do plug macho são isolados eletricamente (nenhum fio será soldado nele) desfaz-se o contato elétrico.  O contato do terminal 2 (vermelho) não encosta no plug macho.

Se o local escolhido para instalar o “segredo”, no caso o jack ou fêmea, for uma parte da lataria, as ligações poderão feitas das duas formas abaixo:

Solda-se o terminal 2 ao terminal 1, que está aterrado à lataria através da porca que prende o jack (conector fêmea).  O terminal 3 será ligado, pelo fio, ao negativo (-) da bobina.

Caso se opte pela instalação no painel ou outro local isolado eletricamente da chapa do veículo, deve-se ligar o terminal 2 a um terra (negativo da bateria), como abaixo, desprezando-se o terminal 1.  Desta forma também pode ser feita na instalação na lataria, mas haverá a necessidade de se usar mais um fio (ligação do terminal 2):

Algumas considerações:

- Solde todas as emendas de fios.  Use terminais nas ligações à bobina e lataria do carro.  Se colocar o jack (fêmea) na lataria, use uma arruela de pressão entre a porca e a lata.  Com esses procedimentos evitam-se maus contatos e falhas no funcionamento.

- Para soldar os fios ao jack (fêmea) utilize ferro de solda de 30W e evite aquecer muito os terminais para não danificar o plug.  Se não tiver ferro de solda, prática ou tiver medo de queimar os dedinhos, qualquer loja de conserto de eletrônicos fará isso para você e provavelmente nem cobre.  Basta levar o fio e o jack (fêmea).  NÃO PRECISA LEVAR O NIVA.

- Cuide de não perder o plug macho.  Você pode deixá-lo dentro do carro (dentro do cinzeiro, porta luvas ou outro local), pois mesmo que o ladrão ache, não vai saber o que fazer com ele e mesmo que ele tenha lido isto, não vai perder tempo procurando onde está o “seu buraquinho”.  Se perdê-lo, NÃO SE DESESPERE, enfie um palito de madeira, haste de cotonete ou outra coisa compatível com o furo e NÃO metálica, pois a finalidade do plug macho é apenas separar os contatos.

- Para dificultar, caso o ladrão tenha lido esta receita, ao invés de ligar diretamente ao terminal (-) da bobina, siga o fio que sai deste terminal e ligue o fio do “segredo” em outro ponto.  Também pode, ou melhor, DEVE disfarçar o fio do segredo no meio dos outros fios do chicote.  Dessa maneira, além de dificultar as coisas para o “amigo” dos carros alheios evita aquele “ninho de ratos” com fios espalhados para todo o lado.

- Enquanto estiver executando qualquer reparo ou instalação elétrica no veículo DESLIGUE A BATERIA.

- Como nenhum dispositivo anti roubo ou furto é 100% infalível (apenas dificultam a ação dos “amigos do alheio”), não me responsabilizo por qualquer ocorrência nesse sentido e nem por danos causados ao veículo, propriedades, pessoas ou animais (mau funcionamento, riscos na pintura, vidros quebrados, incêndio, etc.) em decorrência da inabilidade do executor do serviço, defeitos dos materiais ou raiva do ladrão em não conseguir levar o carro.

Segue o esquema geral em um veículo com ignição eletrônica instalada.  Caso o seu não tenha, não se preocupe.  Vai funcionar do mesmo jeito.  Mas...  Posso dar um conselho?

Um carro com ignição eletrônica é muito melhor.  E você pode pagar com VISA.

Em caso de dúvidas e elogios: bacalhaucsb@hotmail.com

Em caso de críticas ou reclamações: 0800 6M0L3 6DUR4

 

Pára-choques arranca toco.

A exemplo do que foi feito na dianteira, os suportes dos pára-choques traseiros são um prolongamento das longarinas. Feitos com os mesmos perfis “U” utilizados na confecção das longarinas.

O comprimento desses suportes, a partir da lataria, é de 25 cm.

Fixada a esse dois suportes, por parafusos, irá um perfil “U” moldado com curvatura idêntica à dos pára-choques.

Nesta imagem dá para ter uma noção da espessura do perfil.

Para quê eu preciso de quebra-mato se o “Pangaré” tem arranca-toco?

Por cima, preso ao perfil por parafusos, vai o pára-choques original.

Aqui dá para ter uma visão de como ficou internamente.

Da mesma forma, vale para o pára-choques dianteiro.

E aí, Thiago, vai encarar? rsrsrs

Aos 42 minutos do segundo tempo, uma substituição do soldador.

Aqui, dando os arremates finais

Ainda falta dar acabamento nas soldas.

Travessa de fixação dos amorteçedores traseiros e final das longarinas

Embora o estado das longarinas, após o eixo traseiro, não estivesse muito comprometido, não teria lógica não trocá-las.

Até porque, comparando as originais com as novas em perfil “U”, a diferença em termos de robustez era gritante.

Nesta imagem, a nova travessa com suportes superiores dos amortecedores traseiros e outros detalhes

Antes da retirada da travessa original, foi soldado um tubo de ferro na estrutura do carro (detalhe) para manter o gabarito.

Como havia, originalmente, neste trecho “meia” longarina, melhor dizendo, ao invés da longarina ser um “U”, era um “L”, optei por fazer um reforço para receber a nova travessa, utilizando um pedaço de chapa da mesma espessura do perfil “U” que vinha usando até então. Esse reforço foi ponteado com solda na caixa da roda traseira.

Detalhe do reforço com a travessa já soldada.

Aqui, a parte final da longarina do “Pangaré” totalmente substituída.

Nesta imagem, apontada pelas setas, uma barra de perfil “U” colocada de modo semelhante ao executado na dianteira. Também destinada a aumentar a resistência do novo “chassis”, evitando que o mesmo “abra” ou “feche”, além de proporcionar maior proteção ao tanque de combustível que será aí instalado.

Esse perfil ficará oculto por uma espécie de caixa de ar, formada pela “saia” traseira e outra chapa que será colocada por dentro.

Nas próximas duas imagens, a seta verde indica o local por onde passará o mangote (gargalo) de abastecimento do novo tanque (este assunto será apresentado mais adiante).

As setas em vermelho, mostram os novos suportes dos pára-choques traseiros, feitos com dois perfis “U” emborcados um dentro do outro, do mesmo modo como foi feito na dianteira.

Como há um desnível em comparação à dianteira, lá os tubos que prendiam os pára-choques eram enfiados dentro das longarinas, na traseira eram fixados com parafusos por debaixo das mesmas. Optei por soldá-los.

Nas últimas imagens, vista superior do final das longarinas, onde dá para ver a “meia” longarina e da necessidade de usar o reforço de chapa, comentado acima, para fortalecer essa região. Anteriormente a travessa e a parte final (último trecho) das longarinas eram fixadas diretamente nas caixas das rodas traseiras.

Curvatura das longarinas embaixo do tanque de combustível

Eu já havia mencionado a necessidade deste serviço, de substituição das longarinas, ser feito com calma e por etapas para que o gabarito do veículo não seja alterado.

Creio que a imagem abaixo exemplifique bem esse procedimento.

É da parte traseira, embaixo do tanque de combustível, que faz uma curvatura para cima. É nesse setor das longarinas que é fixada a suspensão traseira. Não pode haver desvios das medidas e posições originais.

A foto foi feita após a retirada da primeira curva, onde começa a elevação da longarina.

Aqui, a vista interna do novo pedaço dessa primeira curva.

Uma vista lateral.

E aqui a parte externa.

O trecho já concluído, com o reforço e o canote de fixação do tirante do eixo traseiro (vistas).

Após a retirada do segundo trecho, segunda curva, quando a longarina se nivela novamente com o plano horizontal.

Na imagem abaixo, as várias vistas da peça completa depois de pronta, faltando apenas alguns acabamentos nas soldas.

A aba, assinalada pelas setas em vermelho, é um reforço para melhor fixar a longarina ao suporte da mola traseira, de modo que esta não fique apoiada apenas na lataria, mas, também distribua as forças pela longarina.

Os suportes das molas não serão substituídos devido à total ausência de corrosão nos mesmos e serem confeccionados com chapa muito resistente.

Aqui, a nova peça já colocada. Ela ocupa exatamente o local da anterior, cobrindo suas marcas.

Por outro ângulo, onde se pode perceber na “caixa” da mola as marcas da solda para fixação do reforço mencionado anteriormente

Nas fotos a seguir, outras vistas da peça colocada, faltando apenas um cordão de solda unindo a longarina ao assoalho, para assegurar a estanquidade da mesma.

Caixas de ar e assoalho

O estado do assoalho junto às caixas de ar era lastimável, como todo o resto do fundo.

Este é o interior das caixas de ar.

Ou o que sobrou dele.

Como um tecido necrosado, tem que ser arrancado.

Depois de retirar o que não presta, sobra apenas a chapa externa, que posteriormente também será substituída.

Já que eu estava refazendo, porque não dar uma melhorada?

Reparem aqui o final da coluna da porta entre os bancos dianteiros e traseiros. É essa parte mais escura, abaixo da cor laranja, fica dentro da caixa de ar. Ela não é presa a nada.

Aqui, o final da coluna onde são fixadas as dobradiças das portas.

De forma idêntica à coluna de trás, ela fica “solta”.

Então, porque não melhorar isso colocando um pedaço de perfil ”U” unindo e fixando as duas?

O corte no perfil é para encaixar na coluna traseira que, embora de chapa bem mais fina, também é um perfil em formato de “U”.

Detalhe do encaixe na coluna dianteira.

Aqui, o detalhe do encaixe na coluna traseira.

Devidamente encaixada, a nova “barra de proteção lateral” fica embutida dentro da caixa de ar. Só falta soldar.

O estado da travessa localizada em baixo dos bancos também não me agradava. Então, esmerilhadeira nele.

Em substituição, adivinhem: perfil “U” atravessando o assoalho de lado a lado e soldado nas “barras de proteção lateral”. Esse NIVA vai virar gaiola.

Como o túnel do câmbio não tem sinal de corrosão, por incrível que pareça, será mantido.

Aqui, uma visão da longarina refeita em perfil “U” também.

De outro ângulo, faltando o assoalho.

A famosa curvinha da longarina, entre os bancos dianteiro e traseiro

Outro ponto, vendo-se parte do assoalho dianteiro, em chapa #14, já colocado.

Todas as longarinas antes de serem fechadas foram “lambuzadas” com Anti Ruste. Posteriormente os pontos de solda foram unidos com um cordão de solda de forma a torná-las estanques à entrada de água.