Pára-choques arranca toco.

A exemplo do que foi feito na dianteira, os suportes dos pára-choques traseiros são um prolongamento das longarinas. Feitos com os mesmos perfis “U” utilizados na confecção das longarinas.

O comprimento desses suportes, a partir da lataria, é de 25 cm.

Fixada a esse dois suportes, por parafusos, irá um perfil “U” moldado com curvatura idêntica à dos pára-choques.

Nesta imagem dá para ter uma noção da espessura do perfil.

Para quê eu preciso de quebra-mato se o “Pangaré” tem arranca-toco?

Por cima, preso ao perfil por parafusos, vai o pára-choques original.

Aqui dá para ter uma visão de como ficou internamente.

Da mesma forma, vale para o pára-choques dianteiro.

E aí, Thiago, vai encarar? rsrsrs

Aos 42 minutos do segundo tempo, uma substituição do soldador.

Aqui, dando os arremates finais

Ainda falta dar acabamento nas soldas.

Travessa de fixação dos amorteçedores traseiros e final das longarinas

Embora o estado das longarinas, após o eixo traseiro, não estivesse muito comprometido, não teria lógica não trocá-las.

Até porque, comparando as originais com as novas em perfil “U”, a diferença em termos de robustez era gritante.

Nesta imagem, a nova travessa com suportes superiores dos amortecedores traseiros e outros detalhes

Antes da retirada da travessa original, foi soldado um tubo de ferro na estrutura do carro (detalhe) para manter o gabarito.

Como havia, originalmente, neste trecho “meia” longarina, melhor dizendo, ao invés da longarina ser um “U”, era um “L”, optei por fazer um reforço para receber a nova travessa, utilizando um pedaço de chapa da mesma espessura do perfil “U” que vinha usando até então. Esse reforço foi ponteado com solda na caixa da roda traseira.

Detalhe do reforço com a travessa já soldada.

Aqui, a parte final da longarina do “Pangaré” totalmente substituída.

Nesta imagem, apontada pelas setas, uma barra de perfil “U” colocada de modo semelhante ao executado na dianteira. Também destinada a aumentar a resistência do novo “chassis”, evitando que o mesmo “abra” ou “feche”, além de proporcionar maior proteção ao tanque de combustível que será aí instalado.

Esse perfil ficará oculto por uma espécie de caixa de ar, formada pela “saia” traseira e outra chapa que será colocada por dentro.

Nas próximas duas imagens, a seta verde indica o local por onde passará o mangote (gargalo) de abastecimento do novo tanque (este assunto será apresentado mais adiante).

As setas em vermelho, mostram os novos suportes dos pára-choques traseiros, feitos com dois perfis “U” emborcados um dentro do outro, do mesmo modo como foi feito na dianteira.

Como há um desnível em comparação à dianteira, lá os tubos que prendiam os pára-choques eram enfiados dentro das longarinas, na traseira eram fixados com parafusos por debaixo das mesmas. Optei por soldá-los.

Nas últimas imagens, vista superior do final das longarinas, onde dá para ver a “meia” longarina e da necessidade de usar o reforço de chapa, comentado acima, para fortalecer essa região. Anteriormente a travessa e a parte final (último trecho) das longarinas eram fixadas diretamente nas caixas das rodas traseiras.

Curvatura das longarinas embaixo do tanque de combustível

Eu já havia mencionado a necessidade deste serviço, de substituição das longarinas, ser feito com calma e por etapas para que o gabarito do veículo não seja alterado.

Creio que a imagem abaixo exemplifique bem esse procedimento.

É da parte traseira, embaixo do tanque de combustível, que faz uma curvatura para cima. É nesse setor das longarinas que é fixada a suspensão traseira. Não pode haver desvios das medidas e posições originais.

A foto foi feita após a retirada da primeira curva, onde começa a elevação da longarina.

Aqui, a vista interna do novo pedaço dessa primeira curva.

Uma vista lateral.

E aqui a parte externa.

O trecho já concluído, com o reforço e o canote de fixação do tirante do eixo traseiro (vistas).

Após a retirada do segundo trecho, segunda curva, quando a longarina se nivela novamente com o plano horizontal.

Na imagem abaixo, as várias vistas da peça completa depois de pronta, faltando apenas alguns acabamentos nas soldas.

A aba, assinalada pelas setas em vermelho, é um reforço para melhor fixar a longarina ao suporte da mola traseira, de modo que esta não fique apoiada apenas na lataria, mas, também distribua as forças pela longarina.

Os suportes das molas não serão substituídos devido à total ausência de corrosão nos mesmos e serem confeccionados com chapa muito resistente.

Aqui, a nova peça já colocada. Ela ocupa exatamente o local da anterior, cobrindo suas marcas.

Por outro ângulo, onde se pode perceber na “caixa” da mola as marcas da solda para fixação do reforço mencionado anteriormente

Nas fotos a seguir, outras vistas da peça colocada, faltando apenas um cordão de solda unindo a longarina ao assoalho, para assegurar a estanquidade da mesma.

Caixas de ar e assoalho

O estado do assoalho junto às caixas de ar era lastimável, como todo o resto do fundo.

Este é o interior das caixas de ar.

Ou o que sobrou dele.

Como um tecido necrosado, tem que ser arrancado.

Depois de retirar o que não presta, sobra apenas a chapa externa, que posteriormente também será substituída.

Já que eu estava refazendo, porque não dar uma melhorada?

Reparem aqui o final da coluna da porta entre os bancos dianteiros e traseiros. É essa parte mais escura, abaixo da cor laranja, fica dentro da caixa de ar. Ela não é presa a nada.

Aqui, o final da coluna onde são fixadas as dobradiças das portas.

De forma idêntica à coluna de trás, ela fica “solta”.

Então, porque não melhorar isso colocando um pedaço de perfil ”U” unindo e fixando as duas?

O corte no perfil é para encaixar na coluna traseira que, embora de chapa bem mais fina, também é um perfil em formato de “U”.

Detalhe do encaixe na coluna dianteira.

Aqui, o detalhe do encaixe na coluna traseira.

Devidamente encaixada, a nova “barra de proteção lateral” fica embutida dentro da caixa de ar. Só falta soldar.

O estado da travessa localizada em baixo dos bancos também não me agradava. Então, esmerilhadeira nele.

Em substituição, adivinhem: perfil “U” atravessando o assoalho de lado a lado e soldado nas “barras de proteção lateral”. Esse NIVA vai virar gaiola.

Como o túnel do câmbio não tem sinal de corrosão, por incrível que pareça, será mantido.

Aqui, uma visão da longarina refeita em perfil “U” também.

De outro ângulo, faltando o assoalho.

A famosa curvinha da longarina, entre os bancos dianteiro e traseiro

Outro ponto, vendo-se parte do assoalho dianteiro, em chapa #14, já colocado.

Todas as longarinas antes de serem fechadas foram “lambuzadas” com Anti Ruste. Posteriormente os pontos de solda foram unidos com um cordão de solda de forma a torná-las estanques à entrada de água.

Caixas de rodas dianteiras

A visão do assoalho e caixas de rodas era assustadora.

Não se aproveitava nada, nem para sucata.

O negócio é arrancar tudo.

Aos poucos a chapa nova vai substituindo ferrugem e tinta velha.

Um trabalho paciente e cuidadoso.

Fazendo com a chapa algo semelhante a dobraduras de papel.

Modelismo em tamanho real.

A caixa de rodas original do NIVA assemelha-se a meia cuia de queijo do reino. Não dá para fazer igual, então a solução é fazê-la reta, no formato da roda. Em minha opinião, ficou melhor. Foi usada chapa #14.

A coisa começa a melhorar.

Nesta imagem, um ponto normalmente crítico dos NIVAs: A longarina dianteira esquerda, onde é fixada a caixa de direção.

No “Pangaré” não podia ser diferente. Tem que ser refeita.

O seu entorno também está crítico. Vê-se ainda a “cuia do queijo do reino” (caixa de roda) original ainda com o tal “Batida de Pedra”. Vejam como o preto fosco e rugoso do material disfarça bem a ferrugem.

Aqui o mesmo ponto, visto através do buraco do farol esquerdo.

O local de fixação da caixa de direção.

Outro detalhe.

Aqui, visto pelo lado do cofre do motor, antes da substituição.

Já parcialmente refeita.

Esta é a visão desse local pelo lado de dentro do carro, sem o assoalho.

Reparem nas paredes triplas.

Este local estava entupido de barro que entrava pelos canos de fixação dos pára-choques dianteiros.

Esse barro foi retirado com jatos de água sob pressão.

Como falei anteriormente, esse tipo de trabalho requer, além de habilidade e paciência, extremo cuidado, para que o carro não fique “aleijado”.

Tem que ser feita uma pequena parte de cada vez, para não perder o alinhamento da estrutura.

Só não pode ser chamado de restauração devido a algumas modificações necessárias ou do meu agrado como, p.ex., as novas caixas de roda.

Aqui a nova caixa da roda dianteira esquerda e parte do assoalho abaixo dos pedais.

Do lado direito (carona) ficou assim.